Polemik Utang Kereta Cepat Whoosh: Mencari Keberlanjutan di Tengah Bayang-bayang Besi Tua

Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) atau yang kini dikenal sebagai Whoosh, merupakan simbol modernisasi transportasi yang ambisius, tetapi juga menyimpan polemik keuangan yang rumit. Sorotan utama saat ini adalah kesepakatan restrukturisasi utang dengan Tiongkok yang diperpanjang hingga 60 tahun, yang memunculkan pertanyaan kritis tentang keberlanjutan proyek ini di masa depan, terutama ketika usia operasional sarana dan prasarana mulai menua.

Sejarah transportasi global menunjukkan bahwa umur ekonomis kereta cepat hanya sekitar 20–30 tahun sebelum peremajaan besar-besaran diperlukan. Artinya, ketika gerbong dan rel Whoosh sudah menjadi “besi tua”, rongsokan gerbong whoosh, Indonesia masih menanggung beban cicilan selama tiga dekade berikutnya.

“Ketika Whoosh Jadi Rongsokan Besi Tua, Utangnya Masih Ngebut”

“Kereta Cepat, Utang Lebih Cepat: Bayangan Besi Tua di Jalur Panjang 60 Tahun”

“Siapa Bayar Utang Whoosh Saat Keretanya Jadi Rongsokan Besi Tua?”

Utang Awal, Pembengkakan Biaya, dan Porsi Tanggung Jawab

Proyek KCJB awalnya direncanakan dengan skema business-to-business (B2B) tanpa jaminan APBN. Namun, seiring berjalannya waktu, terjadi pembengkakan biaya (cost overrun) yang signifikan.

1. Total Biaya Proyek dan Utang Awal: Total biaya proyek Whoosh mencapai sekitar $7,26 miliar (sekitar Rp 119,79 triliun, dengan asumsi kurs tertentu). Awalnya, pembiayaan sekitar 75% berasal dari pinjaman bank. Pinjaman utama berasal dari China Development Bank (CDB).
2. Siapa yang Bayar Utang dan Kepada Siapa:
   • Utang ini secara langsung ditanggung oleh PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), yang merupakan perusahaan patungan (konsorsium) antara konsorsium BUMN Indonesia, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) (60% saham), dan pihak Tiongkok, China Railway International Co. Ltd. (CRI) (40% saham).
   • Pihak Indonesia melalui PSBI (yang dipimpin oleh PT KAI) menanggung porsi utang sesuai sahamnya.
   • Kreditur utama adalah China Development Bank (CDB).
3. Total Angsuran Utang dan Bunga Per Tahun:
   • Utang utama proyek dari CDB diperkirakan memiliki bunga sekitar 2% per tahun untuk periode 40 tahun.
   • Pinjaman tambahan untuk menutupi cost overrun (sekitar $542,7 juta untuk porsi Indonesia) memiliki bunga yang lebih tinggi, sekitar 3,2% hingga 3,3% per tahun.
   • Beban bunga tahunan yang ditanggung konsorsium Indonesia (PSBI/KAI) diperkirakan mencapai sekitar Rp 2 triliun per tahun (berdasarkan total utang porsi Indonesia sekitar $2,72 miliar atau sekitar Rp 44,9 triliun).

Restrukturisasi 60 Tahun: Napas Panjang yang Penuh Risiko

Berita terbaru, yang juga diangkat dalam gambar terlampir, adalah kesepakatan antara Indonesia dan Tiongkok untuk merestrukturisasi pembiayaan (pinjaman) proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung hingga 60 tahun.

1. Periode Pembayaran Utang: Dengan adanya restrukturisasi, periode pembayaran utang yang semula 40 tahun diperpanjang menjadi 60 tahun, terhitung sejak proyek dimulai atau beroperasi, yang berarti utang ini berpotensi lunas sekitar tahun 2085.
2. Alasan Restrukturisasi: Perpanjangan tenor utang bertujuan untuk meringankan beban keuangan KCIC dan memastikan keberlanjutan proyek agar arus kas perusahaan mampu menutupi beban utang dan bunga yang besar.
3. Skema Luhut hingga 2085: Pernyataan Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi, Luhut Binsar Pandjaitan, mengkonfirmasi kesepakatan restrukturisasi tersebut, menjadikan tahun 2085 sebagai batas akhir pembayaran.

Pertanyaan Kritis: Besi Tua dan Keuangan Masa Depan

Perpanjangan masa utang hingga 60 tahun memunculkan kekhawatiran yang sangat mendasar:

• Usia Operasional Sarana: Kereta api dan infrastrukturnya, termasuk rolling stock (rangkaian kereta) dan rel, memiliki usia pakai ekonomis. Secara umum, sarana kereta cepat (seperti rolling stock Whoosh) memerlukan penggantian besar atau peremajaan total dalam rentang 20 hingga 30 tahun (sekitar tahun 2055, mengingat operasi komersial dimulai 2023). Setelah itu, biaya pemeliharaan dan penggantian (capex) akan sangat tinggi.
• Sumber Pembayaran Setelah 2055: Jika sarana utama telah menjadi “besi tua rongsokan” atau memerlukan investasi besar-besaran untuk peremajaan pasca-2055, sementara utang masih harus dibayar hingga 2085:
  • Pendapatan Operasional KCIC (Penumpang): Diperkirakan pendapatan dari tiket penumpang akan menurun drastis seiring menuanya sarana dan menurunnya kualitas layanan, kecuali jika ada investasi peremajaan besar-besaran. Pendapatan ini berpotensi tidak cukup untuk membayar utang sekaligus mendanai peremajaan.
  • Peran Danantara (Holding BUMN): Pemerintah melalui Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa telah menunjuk Holding BUMN, Danantara, sebagai penanggung jawab pembayaran utang tahunan (sekitar Rp 2 triliun) dengan memanfaatkan dividen BUMN. Namun, mekanisme ini menuai kritik karena berpotensi “menguras” keuntungan BUMN lain untuk menopang KCIC, yang bisa mempengaruhi kinerja BUMN secara keseluruhan.
  • Risiko APBN: Jika arus kas KCIC dan kemampuan Danantara tidak mencukupi, risiko utang ini akan kembali jatuh kepada APBN (Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara) sebagai jalan terakhir, bertentangan dengan janji awal proyek B2B.

Kesimpulan

Restrukturisasi utang KCIC menjadi 60 tahun adalah upaya darurat untuk mencegah default dan memperpanjang nafas keuangan proyek. Namun, strategi ini hanya menunda masalah. Tanpa rencana bisnis yang jelas dan berkelanjutan untuk capex besar pasca-20-30 tahun operasi, utang yang lunas pada 2085 berpotensi dibayar oleh entitas BUMN atau bahkan rakyat melalui APBN, untuk sebuah aset yang sudah tidak memiliki nilai ekonomis optimal. Keberhasilan KCJB di masa depan bukan hanya tentang jumlah penumpang, tetapi tentang kemampuan finansial untuk berinvestasi kembali pada aset yang menua, sambil menanggung beban utang jangka panjang.